Автомобиль VOLVO XC
C
дебюта первого в модельной гамме «Volvo» люксового кроссовера XC90
прошло два года. За это время объем выпуска модели на шведском
заводе Torslanda в Гётеборге вырос с 50 до 90 тыс. в год. Оно и не
удивительно — машина, что называется, пошла. Эффектная внешность с
выразительными фарами-глазами и фирменной «скульптурной» линией
плеч. Полный привод, клиренс 220 мм, семиместный салон. Не говоря
уже о традиционных «вольвовских» святынях — безопасности и заботе об
окружающей среде. Вот только не хватало ко всему этому еще
кое-чего...
Как хотелось на новинке «отжарить во все лопатки», побросать ее в
виражи, попробовать «продавить целину», «полетать» по пересеченке.
Но организаторы предоставили нам сперва ровное шоссе от Финикса до
дамбы Рузвельта, забитое дрейфующими пикапами, немного горного
серпантина по узкой туристической тропе и долгий грейдер с
наметенными вдоль обочин валами грунта, так что на бездорожье уже
никак не съедешь. А испытывать было что — Volvo XC90 только что
получил первый в истории фирмы двигатель V8, шестиступенчатую
секвентальную коробку передач Geartronic Automatic и новую
полноприводную трансмиссию Instant Traction.
Большая часть XC90 поступает в США, где 30% престижных внедорожников
продается с двигателем V8. Предлагая на самом прибыльном рынке лишь
пяти- и шестицилиндровые версии XC90, шведы уступали конкурентам
немалую часть престижного «пирога».
Решение оборудовать XC90 подобным двигателем было продиктовано
стратегическими соображениями. Однако это потребовало перехода на
более высокий технологический уровень применительно не только к
силовому агрегату, но и к другим узлам автомобиля.
Задачу осложняла также необходимость вписать V8 поперек моторного
отсека со сложной системой сминаемых элементов. Выручила «Volvo»
японская фирма «Yamaha», еще в 80—90-х годах прошлого века
поставлявшая концерну «Ford Motor Co» (в составе которого теперь и «Volvo»),
«заряженные» движки. Примером тому — выпускавшийся с 1989 по 2000
год Ford Taurus SHO с «ямаховским» двигателем Super High Output.
Развал цилиндров «восьмерки» составляет 60 градусов. Этого удалось
достичь относительным смещением половинок блока примерно на
пол-цилиндра. Для уменьшения диаметра приводных шкивов и пущей
надежности 4,4-литрового мотора выбор был сделан в пользу цепного
привода ГРМ. Генератор «посадили» на двигатель практически без
кронштейнов, а стартеру отвели место над АКП. В результате силовой
агрегат длиной 754 и шириной 635 мм не только уместился в отведенном
ему «гнезде», но стал одним из элементов «безопасной» структуры
передка автомобиля. Головка и блок цилиндров отлиты из алюминиевого
сплава, поэтому весит мотор 190 кг — всего на 15 кг больше рядной
«шестерки» 2,9 л Т6.
Два из четырех катализаторов размещены непосредственно на выпускных
коллекторах и прогреваются уже через 15—20 с после холодного пуска,
оберегая окружающую среду в самом «грязном» режиме работы мотора.
Ускоренному прогреву помогают относительно высокие обороты при
запуске (1250 об/мин). Это первый бензиновый V8, удовлетворяющий
строжайшему в мире американскому стандарту экологичности ULEV II.
Эластичность двигателя повышают системы регулирования фаз
газораспределения (CVVT) и изменяемая геометрия впускного тракта.
«Yamaha» поработала и над звуком мотора, в котором зазвучали и
рычащие, любимые американцами ноты, и современные «мелодии», не
отпугивающие требовательных европейцев.
Применение усовершенствованного клапана, поддерживающего постоянное
давление масла в муфте Haldex, позволяет точнее дозировать передачу
назад крутящего момента и повысить быстродействие в системе полного
привода. В отличие от предыдущей конструкции Instant Traction сразу
подключает задние колеса при нажатии на газ, а не после того, как
любое из передних провернется на 1/7 оборота. Это снизило риск
«закапывания» передка машины на рыхлых грунтах. Управляет двигателем
и трансмиссией XC90 V8 новая компьютерная программа CVC (Complete
Vehicle Control), обес печивающая максимальную согласованность их
взаимодействия.
Во время пробной поездки на новом автомобиле удалось подметить вот
что.
Мотор по-американски «порыкивает» на режимах до 2000 об/мин. Но
дальше его звук слишком напоминает «пение» мотоциклетных движков
Yamaha. Хотя некоторые сочтут это за «арию» заключенных в нем
высоких технологий. Сорвать передние колеса в пробуксовку даже на
небольшом уклоне, несмотря на всякие новейшие устройства, все-таки
можно — машина тежелая, однако и «дури» у нового мотора V8 хватает.
При «тапочке в пол» «прием» очень впечатляющий! Машина рвется
вперед, словно вылетающий из пушки снаряд. Отсечка оборотов
происходит на самом «верху», благодаря чему «автомат» не
переключается невпопад, посередине проходимой на скорости кривой. Но
и «придерживать» автомобиль на крутых спусках перебросом рукоятки в
режим Gearshift с отметкой «—» не получается. Эффективное торможение
двигателем возможно лишь на относительно пологих участках шоссе.
Машина довольно хорошо «рулится» благодаря примененным в передней
подвеске более жестким пружинам и амортизаторам. Комфортабельность
езды при этом почти не пострадала: плавность хода достойна высокой
оценки и на шоссе, и на буграх, и на грунтовой «гребенке». Произвели
впечатление «цепкие» тормоза. Автомобиль воспринимается этаким
крепко сбитым парнем. Продольная и поперечная раскачки кузова в
поворотах заметно меньше, чем у американских SUV.
В планах «Volvo» — ежегодно выпускать 15 000 XC90 V8, из которых 75%
направится в Северную Америку. В первую очередь в США, Канаду и
Мексику.
На четвертом месте — Германия, а на пятом, как это ни cтранно, —
Япония. В США XC90 V8 уже продается за «смешные» $43 000. Теперь
машина последователь-но начнет поступать на остальные приоритетные
рынки. Любопытный момент, касающийся главным образом Японии: Volvo
XC90 V8 будут выпускать только в леворульном варианте.
Источник: www.autoserver.ru/Content/Review.asp?id=8958